Rotterdam: een krater in het lichaam van een stad

14 mei 1940. Rotterdam brandde door Duitse bommen, die een eind maakte aan vijf dagen oorlogsgeweld.  Vanuit een buurgemeente zagen mijn ouders donkere rook boven  Rotterdam. Onafhankelijk van elkaar. De een zeven jaar oud, de ander nog geen vijf, maar het bleek een onuitwisbare herinnering, die werd overgebracht op een volgende generatie, die er vandaag ook weer over vertelde in een HAVO3-klas.

Een paar weken geleden wandelde ik door Rotterdam, die jonge metropool. Van het nieuwe Centraal Station tussen hoge wolkenkrabbers door naar de Coolsingel. Over de Erasmusbrug naar de Kop van Zuid, Katendrecht en terug over het Noordereiland. Een indrukwekkende, heropgebouwde  stad.

Bij de Leuvehaven kwam ik langs De verwoeste stad, het beeld van Osip Zadkine ter herinnering aan de verwoestende mei-dagen in 1940. Ik mijmerde over die plek, die tegenwoordig af en toe ter discussie staat. Er zijn mensen die het willen verplaatsen naar het veel ruimer bemeten plein voor het nieuwe Centraal Station, maar het schijnt dat er indertijd met de gulle schenker van het beeld is afgesproken dat het altijd op die plek zou blijven staan. Die schenker was, het schokte me, De Bijenkorf.

De maker raakte tot het beeld geïnspireerd toen hij in 1947 door een kale Rotterdamse vlakte treinde: “Ik zag een stad zonder hart. Ik zag een krater in het lichaam van een stad (...) Van het station af strekte zich een onmetelijke woestenij uit, zover de blik reikte. (...) Het was alsof mij een film ontrold werd, een verbijsterende film over de morgen na de ramp die mijn eigen nood van die zes jaren mij had doen vergeten. Een zwart geblakerde en opengescheurde kerk rees daar omhoog als de kies van een voorhistorisch dier, door een vulkaan uitgespuwd".

Erik de Graaf

Blokkade van Berlijn (1948-1949)

Op 12 mei 1949 landden de laatste vliegtuigen van de Luftbrücke in West-Berlijn. Daarmee kwam vijfenzestig jaar geleden een eind aan een elf maanden lange Blokkade van Berlijn, die onmiddellijk na de invoering van de D-Mark in West-Duitsland en West-Berlijn door de Sovjetunie werd ingesteld. Het was een belangrijke gebeurtenis in de keten van actie en reactie, die in 1949 tot de definitieve politieke deling van Duitsland en Berlijn leidde.

  

Op 24 juni 1948 blokkeerden de Sovjets de wegen van de westerse bezettingszones naar West-Berlijn. Over land waren geen transporten van noodzakelijke consumptiegoederen naar de westerse enclave West-Berlijn meer mogelijk. De Blokkade van Berlijn duurde elf maanden en werd al vanaf 26 juni 1948 beantwoord met een gigantische luchtbrug om West-Berlijn vanuit het westen met geallieerde vliegtuigen te bevoorraden. Elke twee á drie minuten landde er een Amerikaanse of Brits vliegtuig op één van de militaire vliegvelden in West-Berlijn. Dagelijks werd zo’n vierduizend ton aan levensmiddelen en brandstof overgevlogen. Dat was aanzienlijk minder dan de dagelijkse behoeften van 25.000 ton, maar ruim voldoende om de West-Berlijners een veilig gevoel te geven. Het ene transportrecord na het andere werd verbroken. Op 15 april 1949 werd vierentwintig uur lang tachtig procent van de aan de luchtbrug deelnemende vliegtuigen ingezet. Die dag werd  in 1398 vluchten bijna 13.000 ton aan levensmiddelen, kolen en andere goederen naar West-Berlijn gebracht. 

De luchtbrug was gigantisch, niet in de laatste plaats als propagandamiddel. De Amerikanen vlogen in feite ook de vrijheid naar West-Berlijn over. De minister van Buitenlandse Zaken Dulles was zich daarvan goed bewust: "De huidige situatie is voor de Verenigde Staten uit propagandistisch oogpunt zeer gunstig. Wij winnen het aanzien de Berlijnse bevolking van een hongersnood te hebben gered, terwijl de Russen de schuld krijgen vanwege hun blokkademaatregelen". Die belangrijke slag was gewonnen door het westen: de West-Berlijners accepteerden het "nieuwe" vijandsbeeld.

Erik de Graaf

Oleg Lysenko in Usquert

Oleg Lysenko is Oekraïener. Hij werd in 1974 in Poltava geboren, dat toen in het westen van de Sovjetunie lag. Zonder van de plek te komen ligt Poltava nu ineens aan de oostkant van de Oekraïne. Zo’n 170 kilometer, vertelde hij me, van de Russische grens. Het is de vraag waar Poltava binnenkort ligt.

Oleg Lysenko woont al jaren in Nederland. Hij speelt klassiek accordeon, bayan en bandoneon. Vorig jaar was ik zwaar onder de indruk van het geluid dat hij produceerde in Vrije Geluiden van de VPRO op zondagochtend. Ik bestelde zijn CD Gulag met muziek van Vlasov, Zolotarjov, Nagajev en Stravinsky. Sindsdien werd ik steeds per mail op de hoogte gehouden van zijn concerten in Nederland. 

Gisteren en vandaag speelde Oleg Lysenko op het culturele weekend Monumentaal  Usquert, vier kilometer van mijn thuisbasis Warffum. Tussen twee stortbuien door fietste ik vanmiddag naar het buurdorp, waar ik een uurtje genoot van het geweldige geluid dat Lysenko tussen de schilderijen in het atelier van een plaatselijke kunstenares uit zijn bayan trok. Geen Goelagmuziek, zoals ik die al van mijn CD kende, maar Bach, Daquin, Piazolla en Franse musettes. Op de terugweg had ik minder geluk. Nat tot op de laatste draad kwam ik thuis.

Erik de Graaf

Maastunnels

Steil is hij. Zeventien meter met de houten roltrap naar beneden. Fiets goed vasthouden, niet teveel naar beneden kijken. De autotunnel daalt uiteraard geleidelijker dan de fiets- en voetgangerstunnel.

“Hier schiep zich Rotterdam ’t gekruiste veer

Van bovenstroomsch en onderstroomsch verkeer:

’t Bloed dat zijn uitweg naar de wereld vond

Boort waar het nijpt slagaadren door den grond”.

Vanaf 1937 werden de drie slagaderen, in de woorden van de dichter P.C. Boutens (1870-1943), door de grond onder de Maas in Rotterdam geboord. Een voor het toenemende autoverkeer, een voor fietsers en een voor wandelaars. In 1942 werden de nieuwe verbindingen tussen Noord en Zuid zonder feestelijk vertoon geopend. Aanvankelijk bleken de tunnels een attractie, totdat bekend werd dat de Duitse bezetters er fietsen confisqueerden.

Al voor de oorlog kregen twee dichters de opdracht het fenomeen van de Maastunnels in woorden te vatten. P.C. Boutens (1870-1943) en Jan Prins (1876-1948) schreven zwaarwichtige gedichten, die door de oorlog bij de opening niet op een mooie plaquette konden worden onthuld. Pas in 1968 kreeg de bovenstaande regels van Boutens hun plekje bij de noordelijke ingang van de fiets- en voetgangerstunnel. Nog veertig jaar later kreeg het onderstaande kwatrijn van Prins een rechtmatige plaquette bij de uitgang op Zuid.

“Een lichtbaan, die den nacht doorschrijdt,

Een pad door stilte en eenzaamheid,

Lever ik leven’s schatten uit:

Van Zuid aan Noord, van Noord aan Zuid”.

Tientallen keren fietste ik als kleine jongen van Noord naar Zuid en later op de dag weer terug. Om naar de trainingen bij de Kuip te gaan kijken of onderweg naar de verjaardag van een neef. Steeds had ik in de tunnel het gevoel door een ver verleden te bewegen, met een ongekende snelheid. Onlangs liep ik weer van Noord naar Zuid en terug. Er leek niets veranderd aan het rijksmonument. Dezelfde oude, houten roltrappen, dezelfde badkamertegels aan de tunnelwanden. Een nostalgisch tochtje door de jaren dertig.

Erik de Graaf

PS: klik hier voor meer foto's van de Maastunnel.

Moorsoldatenlied

Een dag na de Rijksdagbrand op 27 februari 1933 werd hij gearresteerd. Wolfgang Langhoff was acteur bij de Städtische Bühne in Düsseldorf, maar als lid van de Duitse communistische partij verzorgde hij ook culturele programma's voor de partij. Dat de nazi’s hem als ze maar even de kans kregen te grazen zouden nemen wist hij zelf ook, maar de kans om er op tijd tussenuit te knijpen kreeg hij niet.

Na een paar dagen in een politiecel en een paar maanden in een gevangenis in Düsseldorf werd Langhoff in juli 1933 overgebracht naar het concentratiekamp Börgermoor, een van de Emslandkampen net over Duitse grens ter hoogte van Groningen en Drenthe. Vijf verschrikkelijke maanden bracht hij door in Börgermoor. Vernedering en marteling waren aan de orde van de dag. En onmenselijk zwaar werk bij de ontginning van het veen in het Duits-Nederlandse grensgebied.

Om het moreel op peil te houden zongen de gevangenen van Börgermoor veel. Op een theatervoorstelling onder de cynische naam Zirkus Konzentrazani klonk in augustus 1933 voor het eerst het Moorsoldatenlied, dat door Langhoff en zijn medegevangene Johann Esser was geschreven. Rudi Goguel was verantwoordelijk voor de muziek.

Zestien zangers van een arbeiderskoor uit Solingen, allemaal gevangen in Börgermoor, zongen met spaden over hun schouders het lied over hun gevangenschap en het zware werk in het veen. Al na één keer luisteren zongen duizend gevangenen het refrein mee. Het lied kende een optimistisch slot: 

“Ewig kann’s nicht Winter sein. 

Einmal werden wir froh sagen: 

Heimat, du bist wieder mein!” 

Twee dagen na de premiere werd het Moorsoldatenlied door de SS verboden. Ondanks het verbod bleef het lied een enorme steun voor de gevangenen in de kampen. Door overgeplaatste en vrijgelaten gevangenen werd de tekst zich over heel Duitsland verspreid. In 1935 bereikte het verhaal de naar Londen uitgeweken Duitse componist Hanns Eisler, die het bewerkte voor de zanger Ernst Busch, waardoor het Moorsoldatenlied internationaal bekend werd.

Wolfgang Langhoff werd overgeplaatst naar een kamp in de buurt van Leipzig. Daar werd hij in juni 1934 onverwachts vrijgelaten. Enkele maanden later vluchtte hij naar Zwitserland. In 1935 beschreef hij zijn ervaringen in een van de eerste Duitse concentratiekampen in het boek Die Moorsoldaten, dat ik vandaag herlas. 

Het Moorsoldatenlied blijft indrukwekkend, ook nu nog. Na de Tweede Wereldoorlog is het Moorsoldatenlied nog tientallen keren opgenomen, in het Duits en in andere talen. Hieronder nog een recente, "rockige" versie van de band Die Toten Hosen.

Erik de Graaf

De busramp bij Ranum

Kort voor half acht vanochtend werd op een onbewaakte spoorovergang bij Winsum in dichte mist een auto geschept met een dodelijk slachtoffer als gevolg. Vrijwel op dezelfde plek als waar in juli 1980 onder vergelijkbaar mistige omstandigheden twee treinen op enkel spoor op elkaar reden: negen doden en vele gewonden. De vergelijking werd snel gemaakt. Een andere treinramp lijkt uit de herinnering vervaagd. In oktober 1940 vonden dertien mensen de dood toen hun bus even buiten Winsum bij Ranum tegen een trein botste (zie foto A.P. Prins). Ook hier was dichte mist de oorzaak. In 2005 schreef ik al eens een stukje over de ramp bij Ranum in het Dagblad van het Noorden:

Het was knap mistig in de vroege ochtend van woensdag 16 oktober 1940, maar toch ook weer niet zo dat je geen hand voor ogen zag. Tweehonderd meter zicht, volgens machinist Warris van de trein van Zoutkamp naar Groningen. Om een uur of zeven boorde die trein zich op de onbewaakte spoorwegovergang bij Ranum, even boven Winsum, in een bus die zesentwintig werklozen uit Groningen naar de werkverschaffing bij Westernieland bracht. Het Nieuwsblad van het Noorden van die avond beschreef de ravage: “De bus was uiteengereten, zoodanig, dat het chassis ter hoogte van het midden van den trein langs de spoorweg kwam te staan”. Overal lagen brokstukken, daar tussenin de lichamen van de busreizigers. De trieste balans: negen passagiers waren op slag dood, twee stierven onderweg naar het ziekenhuis in Groningen. Enkele dagen later bezweken nog twee inzittenden aan hun verwondingen. Dertien doden. Twaalf werklozen uit Groningen, die in het kader van de werkverschaffing aan de inpoldering van de Linthorst Homanpolder werkten. En dan nog hun buschauffeur.

In 1939 was begonnen met de inpoldering van de Slikken, het modderige kweldergebied ten noorden van Westernieland. Anderhalf jaar moest de inpoldering onder auspiciën van de Inspectie voor de Werkverruiming werk geven aan duizenden werklozen. Dertienhonderd mannen zouden er aan de slag kunnen, waarvan er zeshonderd doordeweeks in het nieuw te bouwen werkkamp in Westernieland zouden wonen. De rest zou dagelijks in twintig bussen van Groningen naar Westernieland worden vervoerd. In oktober 1939 moest de nieuwe dijk klaar zijn, aldus de strakke planning. Een jaar later moest de nieuwe polder, ruim 400 hectare groot, klaar zijn. Maar het zou anders lopen. Hevige stormen bemoeilijkten het werk al in het voorjaar van 1939. In september 1939 begon Duitsland de Tweede Wereldoorlog met als gevolg dat honderden jonge arbeiders uit de Slikken gemobiliseerd werden. Vertraging na vertraging. De nieuwe polder, zo ambitieus begonnen, kwam niet op tijd in 1940 af, maar pas in 1947.

Op de dijk in Westernieland, op een steenworp afstand van het voormalige werkkamp, staan  nu twee monumenten. Een voor de inpoldering van de Linthorst Homanpolder, genoemd naar de toenmalige Groningse Commissaris van de Koningin. “Dei nait wil diek’n mout wiek’n”, klinkt het heldhaftig. Het tweede monument staat twintig meter verder, maar dan onderaan de dijk (zie foto EdG). Het is ter nagedachtenis aan hen die hun beste krachten hebben gegeven aan de indijking van de polder en “daarbij door een noodlottig ongeval om het leven kwamen”. Veertien personen, waaronder de dertien van de busramp bij Ranum. Om kwart over zes was de bus als laatste in een konvooi van acht uit Groningen vertrokken. Al snel had hij de aansluiting met de andere bussen verloren. In de mist heeft chauffeur Klaas Havers misschien nog geprobeerd de andere in te halen, maar bij Ranum was de reis ten einde. 

De eerste negen slachtoffers werden drie dagen later onder grote belangstelling begraven op de Zuiderbegraafplaats aan de Hereweg in Groningen. De Commissaris van de Koningin en de burgemeester voerden het woord, maar ook een afgevaardigde van de Duitse Rijkscommisaris Seys Inquart. Volgens het Nieuwsblad van het Noorden waren duizenden belangstellenden toegestroomd om er een indrukwekkende plechtigheid van te maken. In een hoek van de begraafplaats zijn de graven van elf slachtoffers nog steeds terug te vinden. Een twaalfde, Uiltje van der Sluis, werd elders op de Zuiderbegraafplaats in een familiegraf bijgezet. Chauffeur Havers werd in zijn woonplaats Zwolle begraven.

Erik de Graaf